Infrastructura reprezintă unul dintre cele 10 proiecte
pentru România, prezentate în programul de candidatură al lui Dan Barna,
candidatul Alianței USR PLUS la alegerile din 10 noiembrie.
Dezvoltarea economică a României depinde în mod
fundamental de infrastructura de transport pe care aceasta se poate baza. Deși
s-au investit sume enorme și s-au făcut multe promisiuni, autostrăzile au
întârziat să apară, iar căile ferate sunt degradate și pline de
restricții. În același timp, România are cea mai slabă siguranță
rutieră din UE, după Croația și Bulgaria, ocupând prima poziție în
clasamentul european privind rata deceselor pe șosele, cu 96 de morți la un
milion de locuitori, dublu față de media UE.
Dan Barna, reprezentantul Alianței USR PLUS enumeră
următoarele principiile și priorități pe care le va urmări cu consecvență
în mandatul de Președinte, pentru un program transformațional al infrastructurii
din România:
Conectarea provinciilor istorice cu autostrăzi
Prioritatea absolută a construcției de
infrastructură în România este conectarea provinciilor istorice cu drumuri
rapide și sigure. Trebuie legată Transilvania de Muntenia și finalizat
coridorul european Nădlac-Constanța prin proiectele A1 Sibiu-Pitești și A0
Autostrada de Centură a Bucureștiului. Moldova este defavorizată prin lipsa
de infrastructură modernă și trebuie conectată de Transilvania prin
autostrada A8 Iași-Tg. Mureș și de Muntenia prin autostrada A7 Suceava-București.
Rețeaua de drumuri rapide și sigure trebuie să conecteze toate zonele
țării pe principiul “nimeni nu e lăsat în urmă”. În același timp,
politica investițională trebuie să fie predictibilă și realistă față de
resursele disponibile, prin alegerea acelor soluții tehnice care maximizează
beneficiul. Finanțarea europeană este esențială, precum și prioritizarea
proiectelor din Master Plan și a coridoarelor trans-europene de transport care
străbat România, spre exemplu, A3 Ploiești-Brașov, A6
Lugoj-Caransebeș-Turnu Severin-Craiova, A3 Transilvania Cluj-Oradea-Vama
Borș, A13 Sibiu-Brașov, drumurile exprese Pitești-Craiova, Arad-Oradea,
Măcin-Constanța- Vama Veche, legăturile cu Republica Moldova, Serbia, Ucraina
și Bulgaria.
Modernizarea și reînnoirea căilor ferate
Viteza medie comercială a trenurilor a ajuns la
minime istorice, 44 km/h la pasageri și 16 km/h la marfă, în timp ce aproape
75% din rețeaua de căi ferate este scadentă la reparații capitale. Politica
investițională trebuie reorientată de la reconstrucții-mamut care au
costuri uriașe, durate de implementare de ordinul zecilor de ani și beneficii
limitate (calea ferată rezultată nu este de mare viteză) către proiectele
de reparație capitală care să readucă rețeaua la parametrii constructivi
și să elimine sutele de limitări de viteză. Construcțiile noi trebuie
gândite pentru beneficiu maxim per capital investit.
Finanțarea adecvată a infrastructurii de
transport: un program pe 10 ani
Alocările bugetare pentru investiții s-au
prăbușit în ultimii ani. Pentru investiții în rețeaua națională de
autostrăzi și drumuri naționale alocarea anuală este de aprox. 0,05% PIB de
la bugetul de stat. Pentru reparații capitale și întreținerea căilor
ferate, alocarea este de sub 0,01% PIB. Sunt sume infime raportate la nevoi. Cu
alocări mici și inconstante, direcționate schimbător după culoarea
politică, nu putem avea decât cârpeli și cioturi de rețea.
Obiectivul de finanțare al rețelelor rutiere și
feroviare - întreținere, reparații capitale și investiții - trebuie să
fie de 1% PIB în medie pe următorii 10 ani. Numai așa putem face un salt
calitativ semnificativ al rețelei de transport românești.
Profesionalism în gestionarea infrastructurii de
transport
Instituțiile care se ocupă de drumuri și căi
ferate în România, ministerul Transporturilor și companiile subordonate, au
eșuat dramatic în misiunea lor, iar lipsa de competență a acestora a ajuns
de notorietate. Un program transformațional pentru infrastructura de transport
a României, în valoare de zeci de miliarde de lei, nu poate fi gestionat
decât cu profesionalism, continuitate și responsabilitate. Este nevoie de
reformă profundă în mecanismele de gestiune ale marilor proiecte de
infrastructură. Oamenii competenți trebuie recrutați și lăsați să își
facă meseria.
Încrederea între mediul public și mediul privat
(ingineri, proiectanți, constructori) este esențială pentru implementarea
acestui program ambițios. Statul trebuie să fie un partener predictibil,
corect și implicat în ceea ce ține de el, iar mediul privat trebuie să
vină cu eficiență, expertiză și inovație în acest parteneriat pentru
transformarea infrastructurii românești.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu