Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României cu 7,66 miliarde euro în 2022, este cea mai afectata ramura economica de neaderarea la Schengen a României - Stat Membru al UE din 2007.
La 16 ani de la aderarea României la Uniunea Europeana sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blocheaza activitatea
transportatorilor rutieri români şi genereaza poluare, 25% - 30% timp de munca pierdut pentru conducatorii auto români şi întârzieri în livrarea marfurilor catre
clienţi, afectând lanţurile logistice, procesele de producţie şi aprovizionarea oraşelor şi ducând la creşterea costurilor pentru transportatorii rutieri şi
consumatorii finali.
UNTRR solicita autoritaţilor române şi europene sa intensifice eforturile pentru intrarea României în spaţiul european Schengen în 2023, precum şi masuri urgente de susţinere a competitivitaţii transportatorilor rutieri români în UE.
IMPACTUL NEADERĂƒRII LA SCHENGEN DIN PERSPECTIVA TRANSPORTULUI RUTIER DE MARFĂƒ
1. Pierderi directe - timp pierdut în punctele de trecere a frontierei cu Ungaria şi Bulgaria
În 2022, prin cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria şi Bulgaria au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale camioanelor de marfa, intrari/ieşiri
România (exclusiv tranzit).
Timpii de aşteptare la punctele de trecere a frontierei cu Bulgaria şi Ungaria variaza între minim 30 minute şi 72 ore, având o medie de 6 ore/trecere. Astfel,
camioanele de marfa staţioneaza forţat 23,5 milioane ore/an. Timpul înseamna bani.
Pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridica la 2,41 miliarde Euro, reprezentând pierderile potenţiale de venituri şi costurile actuale ale transportatorilor. Pentru piaţa transporturilor rutiere de marfa, aceste pierderi de venituri reprezinta aprox. 15% din valoarea actuala de 15,2 miliarde Euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plati transportatorii.
Sondajul online realizat recent de UNTRR indica faptul ca situaţia industriei transporturilor rutiere din România este agravata de aplicarea obligaţiei întoarcerii acasa a camioanelor la 8 saptamâni, masura a Pachetului Mobilitate 1 care a intrat în vigoare anul trecut:
- peste 44% din firmele de transport rutier au indicat ca nu pot sa-şi întoarca camioanele acasa şi 30% care îşi întorc camioanele acasa o fac fara marfa, iar
costurile de operare au crescut cu 15-20%
- 58% din firme au semnalat ca inregistreaza timpi de aşteptare la trecerea frontierei de peste 24 h şi 41% de peste 10 h
2. Pierderi indirecte - mai puţine investiţii straine, exporturi mai mici.
Neaderarea la Schengen afecteaza costurile logistice şi eficienţa fluxurilor de materiale, descurajând investitorii străini care urmăresc eficienţa investiţiilor.
România pierde astfel Investiţii Straine Directe (ISD) care ar putea contribui la reducerea deficitului comercial extern. Calculele specifice eficienţei transportului
rutier indica faptul ca un camion de marfa din România parcurge aprox. 11.000 km / luna, în timp ce unul din Ungaria sau Polonia parcurge aprox. 13.000 km /luna (+18% faţa de România).
3. Impact mediu - Poluare inutila: Camioanele staţionare la frontiere polueaza inutil, fara a avea o activitate productiva/economica. În principalele puncte de
frontiera trec pâna la 1000 camioane pe zi/sens Nadlac, Borş, Giurgiu, Calafat - estimam câteva zeci de mii de tone de emisii datorate exclusiv staţionarii în coloane.
4. Impact social - 25% - 30% timp de munca pierdut pentru conducatorii auto români şi întârzieri în livrarea marfurilor catre clienţi:
Profesia de şofer profesionist nu mai este atractiva în România, adâncind criza de şoferi profesionişti cu care se confrunta transportatorii rutieri. Timpii mari de
aşteptare în coada la trecerea frontierei (cel puţin o zi lucratoare la o cursa externa, dar s-a ajuns şi la un maxim istoric de 5 zile de aşteptare) sunt un factor important de stres pentru şoferi, nu se pot odihni, iar depaşirea timpilor de conducere strict reglementaţi în UE poate duce la sancţionarea şoferilor profesionişti români de catre autoritaţile europene de control.
Dificultaţi în utilizarea şoferilor non-rezidenţi pe relaţii în cadrul UE datorita neapartenenţei la Schengen. Transportatorii români nu pot utiliza conducatorii auto
nerezidenţi în curse internaţionale, similar firmelor din ţari Schengen. În acest moment conducatorii auto angajaţi din ţari terţe nu pot lucra în UE mai mult de 90
de zile într-un interval de 180 zile.
MĂƒSURI DE SUSTINERE NECESARE PENTRU INDUSTRIA TRANSPORTURILOR RUTIERE URMARE PIERDERILOR MAJORE GENERATE DE NEADERAREA ROMANIEI LA SCHENGEN
UNTRR - Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România a solicitat Guvernului României masuri pentru susţinerea competitivitaţii transportatorilor
rutieri în UE:
- eliminarea controalelor în frontiera cu Bulgaria şi intensificarea eforturilor comune pentru atingerea obiectivului de aderare a României la spaţiul Schengen
împreuna cu Bulgaria în 2023
- neintroducerea unor noi restricţii de circulaţie
- prioritate la frontiera pentru camioanele cu documente vamale procesate care utilizeaza sistemul TIR şi care au trimise predeclaraţii electronice TIR-EPD
- facilitarea reala a importului de şoferi extracomunitari, pentru reducerea crizei de şoferi profesionişti, agravate şi prin impactul social al neaderarii României la
Schengen
- masuri fiscale de susţinere pentru industria transporturilor rutiere, puternic afectata de regulile europene privind detaşarea şoferilor care opereaza transporturi
rutiere internaţionale în UE şi de neintrarea României în Schengen:
creşterea plafonului neimpozabil pentru indemnizaţia de detaşare/delegare/clauza de mobilitate de la trei salarii de încadrare la patru salarii de încadrare în cazul şoferilor profesionişti români care opereaza transporturi rutiere internaţionale în UE.
actualizarea cu inflaţia a nivelului legal stabilit pentru indemnizaţia zilnica (diurna) în EURO, care nu a mai fost actualizat din 2002 - Raportând la inflaţia
medie anuala şi cursul mediu de schimb, nivelul legal al indemnizaţiei zilnice a şoferilor (diurna) ar trebui sa creasca de la 35 Euro/zi în 2002 la valoarea de 76 Euro/zi în 2023.
introducerea conceptului de indemnizaţie de hrana neimpozabila pentru conducatorii auto detaşaţi care sa fie neimpozabila la nivelul sumelor impuse de ţarile unde aceasta este obligatorie şi sa fie opţionala şi neimpozabila într-o anumita limita pentru ţarile unde indemnizaţia de hrana nu este obligatorie.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu